當攜帶著日本、法國、德國血統(tǒng)的CRH高速列車正在的高速鐵路上飛馳之時，曾經(jīng)被寄予厚望的國產(chǎn)高速列車正在車庫里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運。
2010年，南車株洲電力機車有限公司銷售收入160億元， 曾被視為該公司未來發(fā)展希望的“中華之星”動車未被包括在內(nèi)。
經(jīng)過超80萬公里的運行之后，死亡已經(jīng)成為“中華之星”注定的要駛向的終點，同病相憐的不只是這一款，封存的命運在多款國產(chǎn)高速鐵路機車上反復(fù)上演。
立項
緩解運力的需要
2001年4月，劉友梅接下了“中華之星”總設(shè)計師的擔子，在當年的鐵路機車制造領(lǐng)域，這曾經(jīng)是一件“了不起”的大事，只是當時無人想到，這也是一系列麻煩的開始。
2011年8月2日，這一款曾經(jīng)創(chuàng)造出321.5公里時速紀錄的國產(chǎn)高速動車，正孤獨地度過自己下崗5周年紀念日。
“現(xiàn)在都已經(jīng)過去這么久了，還提它干什么?”南車株洲有限公司副總工程師張宏顯然不愿意提起曾經(jīng)傾注了心血的“中華之星”，“對于列車研發(fā)來講，每一次的過程都是差不多一樣的，每一個項目都要付出心血，下馬肯定是可惜的?！?/p>
“現(xiàn)在不要在老先生面前提‘中華之星’，那是他心里永遠的痛。”“中華之星”的總設(shè)計師、工程院院士劉友梅的身邊人員這樣叮囑新金融記者。
10年之前的2001年4月，劉友梅接下了“中華之星”總設(shè)計師的擔子，在當年的鐵路機車制造領(lǐng)域，這曾經(jīng)是一件“了不起”的大事，只是當時無人想到，這也是一系列麻煩的開始。
“我剛進大學就聽說了這個項目，等到我畢業(yè)了卻沒了消息?！蹦壳罢诒葋喌瞎ぷ鞯奈髂辖煌ù髮W博士梁園談起“中華之星”項目仍然耿耿于懷?！澳菚r候大家都去看‘中華之星’，因為當時的外形設(shè)計與傳統(tǒng)的國產(chǎn)機車相差很大，至少外形在當時很時尚，耳目一新?！?/p>
據(jù)知情人A介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據(jù)高速列車的相關(guān)重要部件列出研究課題，在隨后的“中華之星”研發(fā)就是把當時各個科研課題的成果集中進行開發(fā)，在當時，包括列車變流系統(tǒng)及其控制技術(shù)都是企業(yè)自己研發(fā)的。
在鐵路運力嚴重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研制發(fā)展的高速鐵路成為當時重要議題。
“早提議的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個時候要給貸款，連續(xù)幾次到考察高速鐵路項目。我們就要求希望通過這個項目改善鐵路運輸?shù)膯栴}，當時鐵路運輸能力不夠，急需擴大運力，怎么解決鐵路運輸問題成為各方集中關(guān)注的焦點。”鐵道科學研究院的某知名專家對新金融記者說，“這份報告就是京滬高速鐵路的社會經(jīng)濟效益分析，其實也可以說是的高速鐵路發(fā)展的源頭。高鐵項目可行性的調(diào)查是很嚴格的，我們同時調(diào)查了很多條線路的實際旅客是多少，客流是多少，來研究它的經(jīng)濟效益，對沿途經(jīng)濟的拉動作用。比較起來，京滬高鐵的經(jīng)濟效益是好的，當時我們預(yù)計京滬高鐵建成以后，每年對沿線地區(qū)經(jīng)濟的gdp拉動200多個億，按這個計算，5年就可以回收整個京滬高鐵的投資?！?/p>
隨即，在1997年前后，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時間，鐵道部成立了一個京滬鐵路技術(shù)研究總體組，地點就設(shè)在鐵道科學研究院。這個總體組成立以后就研究了各種高速鐵路的技術(shù)問題。鐵道科學研究院的上述專家告訴新金融記者：“當時京滬高速鐵路對列車的技術(shù)要求和我們相應(yīng)設(shè)計的技術(shù)方案均屬世界先進水平。”
研制
萬千寵愛于一身
那時候，“中華之星”是鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀。列車制造行業(yè)的四大骨干企業(yè)都參與了該項目。
2000年，反復(fù)驗證研討之后，研制“中華之星”高速列車正式在當時的國家計委立項，成為國家項目。并且提出了產(chǎn)業(yè)化的要求，“當時是國家計委新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化司對口這個項目，因為國家計委不是科學院，它立項必須要求產(chǎn)業(yè)化。”某鐵道專家對新金融記者說，這意味著“中華之星”從一開始的研發(fā)即著眼于后階段的產(chǎn)業(yè)化。
“‘中華之星’90%以上都是自主研發(fā)**的，有自主知識產(chǎn)權(quán)?！辫F道科學研究院某知名專家說，我們國家的**有三種類型，分別是：發(fā)明**、實用新型**和外觀設(shè)計**。據(jù)該知情人介紹，“中華之星”的自主技術(shù)更多屬于前兩種。
2000年下半年，國家計委以2458號文件正式批準立項，并命名為“中華之星”，國產(chǎn)高速列車開始駛上軌道?！皩＜揖汀腥A之星’的項目立項曾經(jīng)向計委做過一份可行性報告，國家計委組織專家論證，報告人就在上面答辯，后該項目獲得通過，被列為國家項目?！辫F道部某知情人說。
根據(jù)規(guī)劃，“中華之星”項目總投資1.3億元人民幣，其家撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業(yè)自籌5000萬元。技術(shù)上，“之星”要求時速為270公里，每列是16輛編制，每年生產(chǎn)15列達到產(chǎn)業(yè)化規(guī)模。
據(jù)悉，鐵道部對“中華之星”的具體用途要**——京沈快速客運通道主型列車，未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。并以“產(chǎn)業(yè)化”為目標，預(yù)計用兩年左右時間，達到年生產(chǎn)15列“中華之星”的能力。
“‘中華之星’可以說是萬千寵愛于一身，”梁園回憶道，“那時候，‘中華之星’是鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀?！?/p>
為了確保研制成功，發(fā)揮體制內(nèi)部協(xié)作機制，協(xié)作辦大事的特色在“中華之星”的研制上得到**體現(xiàn)。列車制造行業(yè)的四大骨干企業(yè)都參與了該項目，株洲電力機車廠和大同機車廠分別負責研制一臺動力車，長春客車廠負責研制4節(jié)拖車，四方機車車輛廠負責研制5節(jié)拖車。
“中華之星”的研制可以說是集中了國內(nèi)好的力量。除上述四家制造企業(yè)之外，軌道技術(shù)強的兩家有名高等院?！髂辖煌ù髮W、中南大學，鐵路系統(tǒng)四大科研院所——株洲電力機車研究所、鐵道科學研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所，都參加了研制工作，“這在當時被稱為442，都是鐵路科研厲害的單位?！?/p>
集團作戰(zhàn)的威力顯而易見，一年之后，捷報頻傳。
2001年8月，“中華之星”通過了技術(shù)設(shè)計審查，開始進入試制階段;2002年9月，“中華之星”動車組在位于北京東郊的鐵道科學研究院環(huán)形鐵道試驗基地，開始進行列車編組調(diào)試;而到了同年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線的沖刺試驗達到321.5公里的高時速，創(chuàng)造了“鐵路**速”，獨立設(shè)計、擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的高速列車至此誕生，并成為當時媒體報道的熱點。時任鐵道部部長的傅志寰在現(xiàn)場高興地跟媒體宣布，進入高速鐵路時代。
“‘中華之星’50萬公里運行考核分兩個階段，先跑20萬公里左右，然后拆檢看看各部件的磨損，當時發(fā)現(xiàn)沒有大的問題，僅出現(xiàn)個別螺絲松動之類的問題?！敝ぁ爸腥A之星”研發(fā)情況的某鐵道專家告訴新金融記者：“我們那個時候也引進學**外的技術(shù)，但是不照樣畫葫蘆，從機械零部件設(shè)計、電子線路設(shè)計、參數(shù)、圖紙都是自己的原創(chuàng)設(shè)計，而不像現(xiàn)在有些設(shè)計連圖紙都是拿國外現(xiàn)成的?！?/p>
不為人知的是，為了研制自己的高速列車，曾經(jīng)選擇了兩條腿走路的方針。在當時，日本新干線采用的是動力分散技術(shù)的機車(除車頭外，每節(jié)車廂自身也可提供一定動力)，而歐洲國家都是動力集中(動力設(shè)備集中在頭車)技術(shù)。作為高鐵的后來者，“中華之星”選擇學習法國高速列車動力模式的同時，提出學習日本思路研制動力分散型機車的“先鋒號”研制任務(wù)，在當時這屬于高度機密。
為此，鐵道科學研究院和京滬高速鐵路技術(shù)研究總體組還專門設(shè)立了一個叫“高速列車的選型技術(shù)方案”的課題，且這一項目在鐵道部是高度保密級的，不對外公開。
“當時世界上只有日本的高速列車使用動力分散技術(shù)，歐洲國家都是動力集中技術(shù)。我們國家當時的方針不要求高速鐵路技術(shù)全部自主開發(fā)，京滬開通的時候還是要引進，傾向引進動力分散技術(shù)，而且還是以公開招標的形式。如果這個消息透露出去，日本就要抬價了?！辫F道部某知名專家解釋，這樣一種保密措施也是為了避免下一步市場公開招標時，中方被某一技術(shù)壟斷方挾持，太過被動。
于是，在隨后的時間里，一些專家通過各種渠道頻頻和法國、德國等方面的專家溝通，解釋方面的運輸實際情況，希望他們也能開展動力分散技術(shù)的研究。在，因為人口眾多，一節(jié)車廂運載的乘客人數(shù)要遠遠多于歐洲，這樣就對他們慣常使用的動力集中型技術(shù)帶來一定的適應(yīng)問題。
新金融記者在拿到的《京滬高速鐵路告訴列車選型與技術(shù)方案》中看到，采用動力集中型技術(shù)的德國、法國列車定員人數(shù)基本在500人以下，而采取動力分散型技術(shù)的日本高速列車定員人數(shù)多達1300多人，的方案中定員人數(shù)基本在1200人以上。
該方案表示，動力集中型高速列車動力頭車集中了全部全部動力設(shè)備，不能載客，載客量相對減少，而動力分散型高速列車兩端頭車也能載客，載客量相對增加，并可按牽引單元編組運行，編組靈活。
上述專家說，經(jīng)過溝通，德國和法國認識到的實際情況，后來德國和法國相繼研發(fā)出高速列車的動力分散型技術(shù)，沒有出現(xiàn)某一家壟斷市場，坐地起價的情況。
“‘中華之星’90%以上都是自主研發(fā)**的，有自主知識產(chǎn)權(quán)。”鐵道科學研究院某知名專家說，我們國家的**有三種類型，分別是：發(fā)明**、實用新型**和外觀設(shè)計**。據(jù)該知情人介紹，“中華之星”的自主技術(shù)更多屬于前兩種。
“當然也有部件是進口的，比如軸承，就都是買的，當時國內(nèi)廠家生產(chǎn)的軸承承受不了高速列車的載荷與轉(zhuǎn)速，因為材料不過關(guān)?！痹撝麑＜艺f。作為科技含量高度集中的項目，“中華之星”的部件選擇當時也實現(xiàn)了盡可能的嚴要求?！按蠊β孰娮悠骷残枰I，關(guān)于機車的器件這塊對生產(chǎn)廠家的要求很高的?！?/p>
“自主設(shè)計，擁有知識產(chǎn)權(quán)并不是說要完國內(nèi)產(chǎn)化，列車配件在全世界內(nèi)采購是非常正常的事情，比如大功率電子器件，國際上只有幾家公司能夠生產(chǎn)，即便當時我國的**方面也需要從外面采購。當時法國高速列車電子器件就是從瑞士的企業(yè)、日本東芝這些公司購買的”。鐵道部某專家表示，“不能簡單地要求‘中華之星’實現(xiàn)全部國產(chǎn)化，那是膠柱鼓瑟?！?/p>
質(zhì)疑
以**的名義
在試跑即將完成之際，發(fā)現(xiàn)“中華之星”轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)出現(xiàn)報警，B動力車有一個根軸的托架軸承座溫度過高。
命途多舛，成為剛剛實現(xiàn)了鐵路高速的“中華之星”的宿命，并引出了“‘中華之星’差點要了鐵道部長的命”的爭論，并為終的被拋棄埋下了伏筆。
2002年11月28日，剛剛創(chuàng)造了321.5公里速度的“中華之星”迎來了時任鐵道部長傅志寰的參觀檢查，意外發(fā)生。
根據(jù)當時參加試驗人員回憶，為了確保**，“中華之星”在當日早晨進行了試跑，并達到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發(fā)現(xiàn)“中華之星”轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)出現(xiàn)報警，B動力車有一個根軸的托架軸承座溫度過高。
“那個軸承是進口的，檢查發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有問題，后來都進行了更換?！绷簣@說，“當時劉友梅先生拍板決定停止試驗，并且得到了鐵道部長的贊同，應(yīng)該說是一個意外，但的確為有人說差點要了傅部長的命提供了口實?！?/p>
“其實對于國內(nèi)的高速列車研發(fā)，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的，他曾驕傲地說，我們國家現(xiàn)在飛機、汽車都是進口的了，就火車列車都是國產(chǎn)，用的是自己的技術(shù)。這其實也是一個長期的學習積累之后的成果。以前我們從法國、蘇聯(lián)、美國都引進過列車，不過數(shù)量不多，基本都是在學習之后，然后自己開始自主研發(fā)，機車技術(shù)也沿襲我們之前韶山電力機車系列技術(shù)，動力部分不動，輪軌、轉(zhuǎn)向架進行了參數(shù)調(diào)整?！辫F道科學研究院的知情人說：“這一次其實只是試驗期間，并不是運行考核階段，所以這有本質(zhì)區(qū)別，試驗期間有什么問題都很正常，可以馬上檢查維修，矯正?！?/p>
事實上，中華之星研制出來后，研制者們擔心的并不是其中的技術(shù)問題，而是正式投產(chǎn)后當時國內(nèi)鐵路機車企業(yè)能否保證設(shè)計指標完全實現(xiàn)。
鐵道部內(nèi)部某知情人對新金融記者說：“當時我們對中華之星在技術(shù)上沒有太大擔心，研制一列高速列車還是沒有問題的。主要擔心的是進入到批量生產(chǎn)階段后，國內(nèi)工廠的工人技術(shù)素質(zhì)、加工設(shè)備、管理水平等等無法達到生產(chǎn)高速列車的要求。那個時候工廠和工人不比現(xiàn)在，現(xiàn)在比如南車、北車生產(chǎn)和諧號的企業(yè)生產(chǎn)車間與以前相比幾乎換了一個新廠，引進國外全套的加工設(shè)備，工人還專門出國培訓，拿到國外考試的文憑后回來工作，而且還有國外的專家過來指導，用的是程控設(shè)備?！?/p>
即便如外人看來很簡單的焊接技術(shù)，現(xiàn)在也從國外引進，并有國外專家來親自指導。
上述知情人舉例說：“比如四個板組成的一個箱體，不是簡簡單單的焊接上就算的。要知道焊接上去之后就會有應(yīng)力。如果你箱體要承受500的力，焊接上去之后可能會已經(jīng)產(chǎn)生200的應(yīng)力，那你箱體的承受力就只有300了。這個工藝是別人轉(zhuǎn)讓技術(shù)的，我們掏錢的，人家也來教?！?/p>
因此，在他看來，當時并非高速列車技術(shù)不過關(guān)，而是對其產(chǎn)業(yè)化的生產(chǎn)條件抱有懷疑態(tài)度。
棄用
命運的終點
2004年，鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，要求國內(nèi)企業(yè)必須和國外企業(yè)合資辦廠才能有資格，這也意味著完國內(nèi)產(chǎn)的中華之星徹底出局。
隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，“中華之星”的命運迅速墜入下行軌道。
據(jù)知情人透露，劉志軍一上臺就在鐵道部內(nèi)部做了一個被某鐵道專家戲謔為“赫魯曉夫式”的秘密報告，報告的口號就是要創(chuàng)造“鐵路的桑塔納和奧迪”，但是后來這個報告?zhèn)鬟_到鐵路系統(tǒng)的時候就進行了修改，改成“跨越式發(fā)展”的口號。
“口號提出來之后，就要組織大家學習。當時鐵道部某領(lǐng)導專門來鐵道科學研究院聽專家對部里報告的意見?！辫F道科學研究院的某專家說：“鐵道部新領(lǐng)導來了就要組織一批專家去聽，我也被列為發(fā)言人。頭兩天，負責管理的一個處長突然來找我，要我交出發(fā)言提綱，并且提出要求在發(fā)言中支持跨越式發(fā)展。如果你在這里面不支持跨越式發(fā)展，有意見的就不要參加會議，后我就參加會沒有發(fā)言。”
2003年7月1日，秦皇島—沈陽之間的沈客運專線正式開通，中華之星并沒有如期進入正式載客試運營。在此之后兩年時間內(nèi)，中華之星進行試驗運行的里程超過53萬公里以上。
“當時試驗運行還是不載人的，放的都是沙袋，按人等重放沙袋。”上述知情人說。這一試驗運行創(chuàng)造了當時鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程長、運行考核速度高的紀錄，遠遠超出普通列車的10萬公里要求。
“部里領(lǐng)導對中華之星的態(tài)度我并沒有直接了解，但是劉志軍確實否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長期間啟動研究課題結(jié)束，進行專家評價鑒定居然評價結(jié)果都是事前已經(jīng)寫好的，且結(jié)論都是予以否定?！辫F道部某工作人員告訴新金融記者。
一位參加“中華之星”的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現(xiàn)一些小問題是無法避免的，在以后的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進，出問題的幾率小的多，“關(guān)鍵是中華之星問題出的不是時候，給人留下了把柄，你看現(xiàn)在的動車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了。”2004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗的各部門向鐵道部報告了中華之星的整改情況。有知情人向新金融記者透露，當時部里某領(lǐng)導專門召開一個針對中華之星的鑒定會，并授意參會的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，包括長客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會議。
知情人說：“開會之前也已經(jīng)跟他們溝通好，要他們怎么怎么說。開會的時候，確實有不少人就反對中華之星，認為它不能跑200公里，當時劉友梅提出不同意見，還拍了桌子表示不簽字，保留意見。株洲電力另一個工程師對中華之星的意見表述的則較為委婉一些。結(jié)果，在隨后引進國外‘和諧’號高速列車機車的時候，株洲電力就被排擠在外，沒有拿到相應(yīng)的份額?！?/p>
同年8月， 鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標。時任鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，就要國內(nèi)企業(yè)必須和國外企業(yè)合資辦廠才能有資格，這也意味著完國內(nèi)產(chǎn)的中華之星徹底出局。
很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這 4家世界高鐵技術(shù)的巨頭都來參與高鐵的競標，高鐵的CRH時代正式開始，引進技術(shù)生產(chǎn)的高速列車一統(tǒng)高鐵市場，所有國產(chǎn)高速列車全部出局。2006年8月2日，“中華之星”在運行了80萬公里后，被封存到沈陽機務(wù)段，徹底從高鐵地圖中消失。
被遺忘的群體
“中華之星”的隕落意味著早先擇取的高速鐵路技術(shù)發(fā)展模式的謝幕，在謝幕的角落還依稀看到其他與“中華之星”承擔同樣使命，并走向同樣結(jié)局的已經(jīng)被遺忘的背影。
“藍箭” 數(shù)量：8列
八列“藍箭”高速動車組經(jīng)廣深線運營數(shù)年技術(shù)已經(jīng)成熟。沈大線(沈陽至大連)新訂了四列，經(jīng)前任鐵道部領(lǐng)導認可、并支付了預(yù)付款后，2003年被封停，價值數(shù)千萬元的配套進口部件廢棄在庫房，訂單被取消。1999年研制，200km/h動力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，高試驗速度達到249km/h。
“先鋒號” 數(shù)量：1列
“先鋒號”高速動車組作為國家重點科技攻關(guān)項目，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產(chǎn)，供進一步提速運營時，被無限期封存。2001年研制，200km/h動力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，高試驗速度達到292km/h。
“長白山” 數(shù)量：2列
“長白山”高速動車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進行了2次“提速200公里/小時綜合試驗”(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線試驗后即被封存。2003年研制，200km/h動力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，高試驗速度達到224km/h。
“奧星” 數(shù)量：3臺
“奧星”高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研制，200km/h客運電力機車，功率4800kW，高試驗速度達到240km/h。
“天梭” 數(shù)量：1臺
“天梭”高速電力機車，運行了10萬公里。2002年研制，200km/h客運電力機車，功率4800kW。
